Volkswagen aggiorna la Tiguan al 2021 e lancia una nuova versione: la ibrida plug-in! Come viene gestita la coesistenza di due motori differenti? Ha senso usare una ibrida in modalità elettrica? A chi può essere adatta? Io l’ho provata e nell’attesa del confronto fra lei, la Tiguan termica e l’elettrica ID.4, sono pronto a raccontarvi le mie impressioni.
Design
Davanti rispetto alla Tiguan precedente non è cambiata molto, ci sono dei nuovi fari, con una firma luminosa diversa e la tecnologia LED Matrix, per fare tanta luce ed “abbracciare” i veicoli che ci precedono e ci vengono incontro e il nuovo radar è molto bene integrato nel logo Volkswagen.
Il taglio laterale è quello della Tiguan che già conosciamo, se non per la presenza di un secondo sportellino, per la ricarica della batteria. Gli pneumatici della versione in prova sono 235/55 da 18″.
Posteriormente non cambia molto, ci sono i nuovi fari LED con indicatori di direzione dinamici e la scritta e-Hybrid. L’apertura del baule è elettroattuata e la capienza è di circa 600l che diventano 1665 a sedili abbattuti (40/20/40).
Interni e Tecnologia
Entrando si nota subito la luminosità data dal grande tetto apribile, il volante è il solito di Tiguan (bello che, almeno sulla mia versione, i comandi siano fisici e non touch) e i materiali sono buoni, morbidi nella parte alta, tessuti in mezzo e forse un po’ duri invece quelli in basso, ad esempio nella parte inferiore delle portiere. Non mancano i vani per lo stivaggio degli oggetti, presenti un po’ ovunque, e le porte USB.
L’ infotainment è touch, dotato di Android Auto e Apple CarPlay anche wireless. La navigazione è buona, abbastanza intelligente ed è visibile anche nello schermo dietro al volante. Quest’ultimo è digitale e permette di scegliere quali informazioni visualizzare.
Test Drive
La batteria è da 13Kw e garantisce un’autonomia in modalità solo elettrico che va dai 35Km in autostrada ai 60/65 nel ciclo urbano.
Il motore termico è da 150Cv e quello elettrico da 115Cv per una potenza combinata di 245Cv e 400Nm di coppia.
Complice la spalla alte degli pneumatici della versione in prova, sul pavè non si ha nessun problema di comfort.
Sulla plancia si trovano due pulsanti: il pulsante GTE e il pulsante E-Mode. Il primo serve per usare entrambi i motori per avere il massimo della potenza, il secondo per quando si vuole andare totalmente in elettrico. In GTE la macchina cambia parecchio, tira fuori tanta grinta e un buon assetto, sportiveggiante.
La velocità massima è di 205km/h e lo 0-100 avviene in 7,5 secondi.
Gli ADAS permettono una guida autonoma di livello due e sono tutti molto ben tarati. Il cruise adattivo non fa movimenti bruschi e con l’assistente di corsia riesce anche a seguire le curve.
I consumi dipendono tanto da come viene usata e da quando viene caricata. In città grazie all’aiuto del motore eletrico si riescono a fare 20/25km/l. In autostrada a 130 si fanno 11km/l, sono pochi ma avendo pure il peso delle batterie non si può fare altrimenti.
Prezzo e Conclusioni
Il prezzo parte da 42.000€, quella della prova costa 48.000€ e la differenza con il termico non è moltissima considerando che parte da 32.000 ma salendo già alla versione Elegance del termico si arriva a 41.000. Il piacere di guida di questa è nettamente superiore, grazie alla potenza e soprattutto alla coppia dell’elettrico sempre disponibile che la rende più dinamica nella guida.
In conclusione sarà meglio la termica, lei, o la ID.4 totalmente elettrica? Arriverà un confrontone per rispondere a questa domanda!
