Il Peugeot Electric Experience fa tappa a Roma ed è il momento di scoprire la nuova 3008 ibrida plug-in. Una vettura dalle molteplici anime, capace di viaggiare nel relax e nel silenzio dell’elettrico oppure di tirar fuori i 300 cavalli dati dall’accoppiata delle motorizzazioni e farci divertire. La costante è una sola: piacere di guida.
L’ultimo restyling ha assottigliato i gruppi ottici anteriori, rendendoli più “cattivi” e più graffianti, merito anche della firma luminosa ormai caratteristica data proprio da quella sorta di “graffio” verticale che va poi ad inglobare anche gli indicatori di direzione. I radar e le camere che permettono la guida autonoma di livello due e la visione notturna sono ben integrati nella calandra.
Lateralmente non è cambiata molto, si notano gli pneumatici, che nella versione in prova sono dei 205/55 montati su cerchi da 19″ e lo sportellino per la ricarica. La batteria è da 13.2kWh e ricarica a 7.4kW, quindi circa due ore per la ricarica completa. Dietro ci sono i nuovi fanali LED, anch’essi ormai parte del family feeling Peugeot. Il baule è da 395 litri di capienza perché perde circa 100 litri rispetto alla versione termica ed è dotato di presa 12v, luce di cortesia e chiusura elettroattuata.
La versione in prova è quella a quattro ruote motrici, con un motore elettrico collegato all’asse posteriore e sia quello elettrico che quello termico all’anteriore, per un totale di 300 cavalli. La versione con solo i motori anteriori invece si ferma a 225 cavalli.
Una volta entrati si notano subito bei materiali, sia sulla plancia che sulle portiere, promossi sia alla vista che al tatto, inclusi gli inserti in legno. I sedili sono molto comodi e rifiniti, anzi, impunturati e regolabili anche nell’ampiezza della seduta. Il volante è quello ormai tipico di Peugeot, piccolo e sportivo, che lascia spazio per vedere bene la strumentazione, costituita dal nuovo iCockpit, non però in versione 3D come avevamo visto su 308. Presenta i comandi dell’infotainment e dietro quelli per il cruise. Dietro c’è tantissimo spazio se chi guida davanti è sotto il metro e settanta ma resta comunque vivibile anche con i sedili portati molto indietro. Ci sono le bocchette dell’aria condizionata, le prese USB, la presa 12v e il bracciolo con, volendo, il carico passante.
L‘infotainment ha i tasti fisici per le scorciatoie, cose che apprezzo, apprezzo meno invece che i comandi della climatizzazione siano solo touch. Il navigatore funziona bene e tiene conto anche dell’aspetto ibrido nel calcolo dei percorsi. La retrocamera c’è e ricrea anche una visione a 360° dall’alto, che si costruisce man mano che si fa manovra. Presenti sia Android Auto che Apple CarPlay ma non in versione wireless.
Il motore termico è un 1.600 cm³ da 200 cavalli, al quale si aggiungono i due motori elettrici, uno che lavora sull’asse anteriore, insieme al termico, e uno su quello posteriore, e la rende, come dicevamo prima, a quattro ruote motrici.
La frenata rigenerativa è settabile su due livelli, il primo simula una vettura termica, il secondo invece rigenera molto di più. L’insonorizzazione è buona, anche su strade dissestate o sanpietrini ma le sospensioni mi sembrano tarate un po’ sul rigido.
Quando si parla di ADAS si può contare non solo sull’assistente di corsia per mantenerci in corsia ma anche sull’assistente di guida, che sfruttando il radar anteriore segue la vettura che ci precede, riuscendo ad imboccare anche le curve, ovviamente sempre tenendo le mani sul volante. Questi ADAS, tarati così bene, io consiglio di metterli.
In elettrico, grazie alla batteria di 13,2 kw/h, l’autonomia oscilla fra i 30 e i 40 chilometri. In autostrada a 130km/h ha consumato una media di 6,4 litri per 100km.
Il prezzo della versione con la sola trazione anteriore è di 45.000€, mentre questa a quattro ruote motrici parte da 50.000€ a cui aggiungerne altri 5.000€ per questo allestimento full-optional.
In conclusione posso dire che si tratta di una vettura che mi è piaciuta molto, mutevole in base alle nostre preferenze del momento, dalla città in cui andare elettrici, all’autostrada dove sfruttare a pieno il termico, fino alle curve o alle statali dove il sistema ibrido può dare il meglio di sè, soprattutto in uscita di curva e nelle accelerazioni e ripartenze.
