Lotus Eletre X, il primo Hyper-SUV ibrido del marchio che promette di non farci accettare compromessi. Infatti partiremo dalla pista di un aeroporto nei dintorni di Zurigo, l’ideale per verificare subito le prestazioni. E che prestazioni: parliamo della versione top di gamma H1000, che mette sul piatto ben 700 kW elettrici (la bellezza di 952 CV) e 935 Nm di coppia. Sotto il pianale c’è una batteria NMC al litio da 70 kWh con architettura a 900V e celle ad alta scarica 11C, ma la vera novità della piattaforma proprietaria X-Hybrid è che sotto al cofano c’è anche un 2000 turbo da 1.974 cc. Non serve solo a estendere l’autonomia facendo da generatore da 150 kW: la genialità è che, superati gli 85 km/h, può anche collegarsi direttamente alle ruote anteriori, unendo il funzionamento in serie a quello in parallelo per massimizzare l’efficienza. Insomma, un powertrain veramente interessante che promette la spinta di una supercar e 1.200 km di autonomia totale grazie al serbatoio da 52 litri. Ecco come è andata questa mia prova di 48 ore!
Design funzionale, aerodinamica attiva e 436 kW di ricarica
Facendo una carrellata visiva tra i vari colori disponibili, spiccano subito i dettagli aerodinamici figli della “porosità” Lotus. Le alette frontali della griglia si aprono e chiudono in base alle necessità, mentre al posteriore lavora uno spoiler attivo a quattro posizioni che genera fino a 120 kg di carico in frenata, riducendo la resistenza del 2,7%. La struttura, che sfrutta alluminio e batterie integrate, permette di limare 120 kg rispetto alla sorella puramente elettrica Eletre 900, fermando l’ago della bilancia a 2.615 kg (la H550 base pesa 2.550 kg). E se vi scoccia usare la benzina, il sistema a 900V accetta potenze di ricarica in DC fino a 436 kW, passando dal 20% all’80% in soli 9 minuti.
Un salotto hi-tech da 2.160 Watt e tanto spazio pratico
Gli interni mi hanno davvero sorpreso per il livello delle finiture. I materiali sono eccellenti, dalla fibra di carbonio 1K all’Alcantara tagliata al laser, fino all’innovativo filato riciclato Wyron Truecycled che riveste anche la parte inferiore dei pannelli porta, zona solitamente dimenticata dai costruttori. Il colpo d’occhio è dominato dall’impianto audio KEF da 2.160 W con 23 altoparlanti a vista e tecnologia Dolby Atmos: suona letteralmente come una sala da concerto.
L’abitacolo è luminosissimo grazie al tetto panoramico che si oscura elettronicamente tramite pellicola LCD, e lo spazio abbonda sia per i passeggeri che per i bagagli. Il baule parte da oltre 500 litri e supera i 1.500 abbattendo i sedili; ci è stato comodamente tutto il necessario per la nostra due giorni. Per chi ha esigenze particolari, l’auto vanta persino una capacità di traino di 2.250 kg e la funzione Vehicle-to-Load (V2L) per alimentare e-bike o attrezzature da campeggio fino a 6 kW.
Pista e handling: accelerazione brutale e stabilità disarmante
Sulla pista dell’aeroporto non ho perso tempo: 0-100 km/h in 3,3 secondi (4,9 s per la versione H550). Lo scatto ti incolla al sedile. Impressionante anche la stabilità nello slalom tra i coni in modalità Sport: provando a esagerare, la macchina rimane piattissima. Il merito va a un telaio raffinato con sospensioni anteriori a doppio oscillante e posteriori multilink, ma soprattutto al controllo attivo antirollio a 48V che risponde in 10 millisecondi con 1.400 Nm di coppia stabilizzante, mantenendo il rollio sotto 1,5° per g. E quando si tratta di fermarsi, i dischi scanalati Brembo da 412 mm con pinze a 6 pistoncini arrestano questo bestione da 100 a 0 in appena 33,9 metri.
Sulle strade svizzere: comfort totale e gestione ibrida
Sulle strade pubbliche nei dintorni di Zurigo ho inserito la modalità Tour (Comfort). Non ci sono più gli svizzeri di una volta: l’asfalto era pieno di buche e rattoppi, ma le sospensioni pneumatiche a doppia camera (con 75 mm di escursione) e gli ammortizzatori adattivi a doppia valvola filtrano tutto. In città, viaggiando sotto gli 85 km/h, la Eletre X va solo in elettrico. L’insonorizzazione è pazzesca, non si sente volare una mosca, al punto che per poco non mi facevo fregare da un autovelox viaggiando inavvertitamente a 55 km/h.
Dopo circa 150 km, arrivati al 45% di batteria, si è acceso il motore termico. Avevamo infatti impostato la modalità Hybrid chiedendo di preservare quella percentuale per il giorno successivo. Il sound del quattro cilindri non è graffiante o emozionante, si tratta pur sempre di un motore che fa da generatore, ma ha il pregio enorme di non trasmettere la minima vibrazione in abitacolo, mantenendo intatto l’isolamento acustico.
Montagna, precisione e la sorpresa in Off-Road
Affrontando i passi alpini, la modalità Sport si fa sentire: l’assetto si abbassa e i sedili stringono i fianchetti per trattenere il corpo. In inserimento di curva la vettura è precisissima e in uscita, dando gas, si gode di un leggero e divertente sovrasterzo. L’unico appunto? Nonostante i settaggi più aggressivi, lo sterzo mi è sembrato un po’ troppo leggero; avrei gradito un comando più “pesante” e comunicativo per bilanciare la rigidità dell’assetto. Ottimi invece i fari Full LED Matrix: in galleria i moduli si accendono chirurgicamente, illuminando il lato destro della carreggiata alla perfezione.
Finito il tratto guidato, ho visto un prato che sfociava in un ghiaione fangoso. Non ho resistito. Ho inserito la modalità Off-Road, che alza la vettura fino a +50 mm, e mi sono lanciato su un twist in forte pendenza. Sono convinto che gli amici di Lotus non si aspettassero questa digressione, ma l’auto si è arrampicata in totale scioltezza. Anche fermandomi in pendenza sul terreno molle, il controllo di trazione ha gestito tutto senza incertezze. Alla fine del primo giorno, arrivati ad Andermatt dopo 350 km, avevamo ancora 160 km di range EV e 395 a benzina, confermando un’ottima efficienza generale (costo stimato dalla casa: 19,9 centesimi al km).
Giorno 2: l’Autobahn e l’intelligenza di bordo
Il secondo giorno ci ha accolto con un sole splendido e un cambio auto: un esemplare di un arancione bellissimo e super glitterato, poggiato su enormi cerchi in lega forgiata da 21 pollici. Partiti col 95% di batteria e il pieno di benzina, ho voluto studiare l’infotainment, basato sul Lotus Hyper OS mosso dall’Unreal Engine di Epic Games. Il display mini-LED da 15,1 pollici è fluidissimo, e c’è anche uno schermetto per il passeggero. Unico difetto: mi è mancata una rotella fisica per il volume, relegato a uno slider sul display. Impeccabili invece i comandi fisici del clima: un sistema talmente intelligente (con bocchette adattive e sensore di qualità dell’aria) che dagli 0° del mattino ai 24° delle gallerie non abbiamo mai dovuto toccare nulla. Presente anche la ricarica wireless ventilata per non cuocere i telefoni.
Entrati in Germania, ho affidato la gestione alla modalità iEco. Collegandosi al navigatore, la centralina decide in totale autonomia come miscelare elettrico e termico per massimizzare l’efficienza. A velocità di crociera viaggiavamo con un’ottima media di 19 kWh/100 km, ma appena i limiti sono spariti, ho disattivato la guida autonoma (gestita da due chip NVIDIA Thor e 30 sensori) e affondato il pedale.
Oltre i 200 all’ora senza cali di potenza
La spinta è clamorosa. In pochi istanti si passano i 180, i 200, fino a plafonare alla velocità massima autolimitata di 230 km/h. L’auto è un fuso, incollata a terra. Anche in occasione di una forte frenata improvvisa, passando da 230 a 96 km/h, le sospensioni l’hanno letteralmente “acquattata” sull’asfalto, i pretensionatori mi hanno bloccato al sedile e non ho avvertito il minimo sbandamento.
Oltre gli 85 km/h il termico entra in presa diretta sulle ruote. Ho notato che la gestione iEco cerca di mantenere sempre un buffer di batteria tra il 18% e il 20% per non farvi mai mancare i 952 CV nei sorpassi critici. Ho anche forzato la modalità Pure EV fino a far scendere la batteria al 7%. A quel punto il sistema accende il termico; c’è ovviamente un leggerissimo taglio di spinta se chiedete tutto e si inizia a murare intorno ai 180-190 km/h, ma la vettura non è mai, letteralmente mai, seduta o in affanno. L’unico dazio da pagare alle alte velocità riguarda il LiDAR: quando attivate gli ADAS, il sensore esce fisicamente dal tetto e, se viaggiate forte, innesca un leggero fruscio aerodinamico supplementare.
Conclusione
Arrivati all’aeroporto di Monaco, il trip computer segnava 387 km percorsi in 5 ore e 2 minuti. Tralasciando i consumi odierni, ovviamente sporcati dalle velocità siderali tenute sull’Autobahn, l’esperienza mi ha chiarito il senso di questa vettura. Con un prezzo di partenza di 99.990 € per la H550 e 123.990 € per la H1000 in prova, la Eletre X è una Gran Turismo formidabile. È la quadratura del cerchio per chi ama la guida fluida, immediata e silenziosa dell’elettrico puro, ma affronta spesso viaggi massacranti, magari verso mete montane o aree dove le colonnine sono un miraggio. Niente ansia da ricarica, zero compromessi sulle prestazioni, e un telaio che onora i quasi 80 anni di storia Lotus.
