Affrontare un viaggio alpino da Milano fino a Livigno con un’auto elettrica è un banco di prova che spaventa ancora molti automobilisti, ma la nuova Mazda CX6E sembra avere tutte le carte in regola per smentire i più scettici. Con un pacco batteria da quasi 80 kWh, un’architettura che supporta la ricarica ultra fast a 200 kW e un’aerodinamica curata nei minimi dettagli, questo SUV a zero emissioni promette di unire un’ottima efficienza energetica a una dinamica di guida da vera stradista. Per capire come si comporta realmente nel mondo reale, l’ho portata fuori dalla sua comfort zone in un viaggio di oltre 400 chilometri tra veloci tratte autostradali, tortuose statali e le impegnative salite e discese delle montagne svizzere, partendo da Milano rigorosamente prima dell’alba. Ecco l’analisi completa dei consumi reali, della tecnologia di bordo e del suo comportamento su strada.
Le prime sensazioni alla guida e l’abitacolo hi-tech
Iniziare un viaggio al buio permette di apprezzare subito il forte impatto tecnologico degli interni. Uscendo dalla città, la CX6E dimostra un’ottima taratura dell’assetto: le sospensioni assorbono egregiamente le asperità, garantendo un comfort notevole anche sul pavé. Un tocco di classe e di estrema praticità è rappresentato dall’audio del navigatore: le indicazioni vocali non invadono l’intero abitacolo, ma vengono riprodotte direttamente dagli altoparlanti integrati nei poggiatesta,proprio dietro le orecchie del guidatore. Il quadro informativo è completato da un eccellente head-up display che proietta sul parabrezza anche le frecce direzionali del percorso.
Sul fronte della gestione energetica, la frenata rigenerativa è settabile su quattro livelli: basso, normale, moderato e alto.Sul livello più invasivo la decelerazione è decisamente importante, ma manca purtroppo la funzione one-pedal pura: la vettura rallenta drasticamente ma non si ferma mai del tutto, obbligando a spostare il piede sul freno. Un peccato,considerando che sarebbe bastato un semplice aggiornamento software per abilitarla.
Adas, comfort in autostrada e la pecca del navigatore
Raggiunti i 130 km/h in autostrada, l’auto brilla per la sua silenziosità. Inserendo la guida autonoma di livello 2, il lane centering lavora in modo fluido mantenendo il centro della carreggiata. Soltanto nelle curve a “S” un po’ più strette il sistema tende ad avvicinarsi un filo troppo alle linee di demarcazione, ma parliamo di correzioni millimetriche. Forse c’è qualche avviso acustico di troppo per rimettere le mani sul volante, ma il sistema è vigile. Molto utile il ricircolo automatico dell’aria, che si attiva da solo quando i livelli di inquinamento salgono, monitorabili tramite un indicatore a display con tanto di tasto rapido per la purificazione immediata.
Devo però segnalare un comportamento anomalo del software: in galleria il navigatore di serie ha perso il segnale GPS,smarrendosi completamente. È una lacuna piuttosto strana per un sistema di navigazione nativo di un’auto moderna,specialmente considerando che il mio smartphone continuava a tracciare la rotta senza la minima incertezza.
Dinamica di guida tra i tornanti svizzeri
Entrando in Svizzera, le strade si fanno tortuose e i limiti molto stringenti (80 km/h in montagna), ma è qui che il telaio inizia a farsi apprezzare. Impostando la modalità Sport, il volante acquista un carico maggiore e diventa piacevolmente preciso, anche se le sospensioni non variano la loro rigidità in quanto non sono di tipo adattivo.
Nonostante la mole, i 190 kW di potenza e i 290 Nm di coppia scaricati sul posteriore si sentono tutti. Il baricentro basso, merito del peso della batteria, rende l’auto estremamente stabile. Le sospensioni sono un ottimo compromesso: non risultano eccessivamente rigide sulle buche, ma riescono ad annullare quasi totalmente il rollio, permettendo di guidare nel misto veloce in maniera sorprendentemente divertente. L’erogazione elettrica è un’arma letale in queste situazioni:trovarsi dietro a un camion e avere poco spazio per sorpassare non è un problema, basta affondare il pedale e la coppia istantanea chiude il sorpasso in un istante, senza attendere i tempi fisiologici di scalo marcia dei motori termici.
Design aerodinamico e capacità di carico
Con i suoi 4,85 metri di lunghezza, la CX6E ha proporzioni davvero azzeccate, esaltate da una verniciatura metallizzata cangiante che sfuma dal nero al viola a seconda dei riflessi. C’è uno studio meticoloso per abbattere il coefficiente di resistenza aerodinamica (CX), evidente dallo spoiler anteriore e dalle specifiche scanalature studiate per fendere l’aria sia all’anteriore che al posteriore.
Poggia su maestosi cerchi da 20 pollici con pneumatici a spalla 40, e offre un sistema keyless evoluto che apre e chiude la vettura semplicemente avvicinandosi o allontanandosi. Il bagagliaio, dotato di portellone elettroattuato, offre circa 480 litri di capacità, espandibili a oltre 1.400 litri abbattendo i sedili con schema 40/60. Uno spazio perfetto per trasportare senza problemi attrezzatura tecnica, droni e mountain bike.
Display gigante e specchietti digitali
L’interno è dominato da un display panoramico gigantesco che si allunga fino a coprire la zona del passeggero.L’integrazione di Apple CarPlay e Android Auto è intelligente: i sistemi occupano solo un riquadro dedicato, lasciando spazio sul display sia per i comandi lato guida che per le funzioni dedicate a chi siede di fianco, il quale può gestire multimedialità e radio in totale autonomia. Il sistema integra diverse funzionalità scenografiche, tra cui la modalità lavaggio, relax e una comoda modalità animale domestico che mantiene attiva la ventilazione ad abitacolo chiuso.
Le impostazioni sono infinite, inclusa l’apertura dei finestrini da tablet o gli annunci vocali all’esterno dell’auto tramite un altoparlante dedicato. Sul fronte dell’interfaccia, però, la veste grafica dei menù risulta un po’ acerba e meriterebbe uno svecchiamento. Capitolo specchietti digitali: la qualità dei display interni è altissima, si vede benissimo al buio, filtrano bene i fari abbaglianti posteriori e integrano un ottimo indicatore di angolo cieco (supportato da una finestrella pop-up nel display centrale quando si mette la freccia). Anche lo specchietto retrovisore interno può trasformarsi in un LCD per ampliare la visuale. Tuttavia, per un puro gusto personale, non credo sceglierei questa opzione preferendo i cristalli tradizionali.
Comfort posteriore da ammiraglia
Lo spazio per chi viaggia dietro è ai vertici della categoria. All’apertura automatica delle portiere posteriori, il sedile si inclina leggermente per facilitare l’accesso. Una volta a bordo, i passeggeri trovano un ambiente curatissimo con climatizzazione separata, tendina parasole sul tetto in vetro, materiali di pregio e un bracciolo con portabicchieri. La vera rarità su questo segmento è però la presenza non solo del riscaldamento, ma anche della ventilazione per i sedili posteriori. Chiudono il cerchio gli altoparlanti integrati in alto per un effetto surround avvolgente. Manca il sistema di parcheggio automatico, ma i sensori e la telecamera 3D compensano abbondantemente.
Consumi reali, strategia in discesa e ricarica a 200 kW
Arrivato a Livigno, dopo 205 km percorsi quasi totalmente in salita, la batteria segnava il 46% residuo con un consumo di 21,6 kWh/100 km. Nonostante avessi a disposizione colonnine e una ricarica gratuita in hotel, ho scelto volutamente di non caricare. Le auto elettriche consumano molto in salita, ma il recupero in discesa cambia le regole del gioco.
L’indomani, affrontando i ripidi dislivelli per rientrare, ho ricaricato la batteria semplicemente guidando: dopo i primi 100 km di strada avevo ancora il 41% di autonomia. L’arrivo a Milano ha confermato la bontà del powertrain: 425 chilometri totali percorsi, 11% di batteria residua e un consumo medio abbattuto a soli 16 kWh/100 km. Un viaggio del genere,caricando a casa tramite wallbox, mi sarebbe costato circa 14 euro.
Prima di chiudere il test ho voluto mettere sotto sforzo l’architettura a 800V collegandomi a una colonnina superfast con l’8% di batteria. La curva di ricarica si è rivelata eccezionale, andando oltre il dichiarato: il sistema ha toccato picchi di 209 kW, mantenendo una formidabile potenza di 197 kW anche una volta raggiunto il 45% di ricarica. In soli 8 minuti avevo già immagazzinato 200 chilometri di autonomia.
In sintesi, la Mazda CX6E si è dimostrata un’auto incredibilmente equilibrata, capace di portarmi a fine viaggio senza il minimo mal di schiena. Non toccherà i record di efficienza estrema della berlina CX6, ma offre un bilanciamento complessivo, una tecnologia e una guidabilità che la rendono un’alternativa decisamente solida sul mercato. Tutti i dettagli e i pro e contro completi sono disponibili nel video Test Drive su techdrive.it
